贷款给自己发工资,行的通吗

经济下行,增量不足,房地产暴雷,过去习惯的一整套体系卡壳了,积累的问题一个接一个爆发。前不久,某市公交发了一份“贷款上班”的告知书,令人叹为观止。该公交集团截至今年8月总负债39亿元,已经拖欠了员工三个月工资,总额约9千万元,于是就想了这么一个解决方式:由员工以个人名义向指定银行申请贷款,再由公

经济下行,增量不足,房地产暴雷,过去习惯的一整套体系卡壳了,积累的问题一个接一个爆发。

前不久,某市公交发了一份“贷款上班”的告知书,令人叹为观止。该公交集团截至今年8月总负债39亿元,已经拖欠了员工三个月工资,总额约9千万元,于是就想了这么一个解决方式:由员工以个人名义向指定银行申请贷款,再由公司做担保,并承担到期还清本息的责任。

行得通吗?

– 1 –

自己贷款给自己发工资,并不稀奇,比如上世纪末国企大下岗前几年,只不过那时候叫“集资”,当时没多少人真的觉得国企也会关门,很多员工把企业当家,也把企业当作自己的事业,愿意为了救自己的家和事业出钱出力。

很多人对上世纪末的下岗有误解,总觉得就算没工作了但终归工作这么多年,也该有些积蓄,再加上国家还有一笔安置费,总不至于完全活不下去,以至于一些人甚至把下岗职工“污名化”,说他们就是懒,离开国企的铁饭碗就不知道怎么干活了,所以生活困难。

暂且不说如曲婉婷母亲这样侵吞下岗工人安置费的混账事,更大的危机其实发生在企业彻底运转不下去之前,一轮轮的集资已经把钱耗空了。

因为种种原因,在上世纪形成了庞大的“三角债”,大家互相欠账,企业没有现金流了,各家企业要么出去要债要么被别人要账。

企业没有现金流是非常可怕的,但对于实体制造业企业来说,工人、设备、原材料其实还是在的,如果能够有一笔启动资金,再加上找对路子、盘活资产,把东西生产出来再卖出去,企业还是能够救活的。

于是就开始组织内部员工集资,按照级别、工龄、工资高低、是不是双职工等等下任务,每个人都要筹一笔钱,普通工人都可能几千或者上万元,要知道那可是20世纪90年代。

不想交也不太可能,一般到了这时候,工资早就拖欠很久了,工作这么多年,市场经济又不发达,而且有的还规定禁止国企员工在厂外兼职,大家只能耗在这里。这种日子过得久了,就会出现各种偷卖厂子值钱东西的事,厂子越来越不行。

到了这时候,如果听说大家筹钱把难关过了,然后就能回到过去安稳的生活,意愿是截然不同的,大家也会很有心气,想要把事情搞成。

启动资金有了,接下来发生的事情就不一样了。

有的上下同心,领导用心、工人尽力,企业真的活了,而且比以前更好,这是最好的;有的领导跑了,工人和技术人员选举产生管理人员,实行工人自治,合力救自己的厂子,还走出了国有企业良性发展的新路;还有的真正引入市场机制,搞好国有民营混改,取长补短,提高生产效率,也成了。

以上三种是当年走出困境比较主要的路径,都很好,但接下来的就不一样了。

那时候苏联刚刚解体,俄罗斯一片混乱,这当然是惨烈的教训,但对于有些人来说,这就是“发财”的样板,于是很有些人把主义打到了国有企业上,通过内外勾结,硬生生把好好的厂子搞的经营不下去,一轮又一轮的让员工筹资,筹到的钱还没等用到恢复生产,就被债主拿去了,于是许多工人一生的积蓄就在反复的集资种被消耗一空。

等到彻底活不下去了,就有一个不知道哪里来的“能人”,花上几十万、几万甚至更低就把一个国企收了,收完可能光盘库就能盘出来几千万的资产,卖掉以后再宣布资不抵债、破产重组,员工之前集资的钱根本拿不回来。

这样的事,就不举例子了,很多人的第一桶金就这么来的。

贷款给自己发工资这事儿一点都不稀奇,甚至不用回顾这么远,就看看这几年的房地产企业,在暴雷之前,都是先让员工买理财,按照不同级别直接要求购买额度,有不少看起来薪资丰厚的,扣去购买的理财可能还是亏的,比如著名的“某大首席经济学家”,号称1500万年薪,到手的恐怕不多。

当房企暴雷破产,员工不仅工作没了,还负债累累,这还是民企,有的或许知道有风险,有的或许觉得这么大的公司没事,但最终坑的多半是普通人。像那些管理者,有太多门路把自己的钱拿回来,比如某公司就曾经被曝给管理层特殊渠道兑现。

然而这还仅仅是集资,而非从银行贷款。

– 2 –

我们先从法律上讲讲贷款给自己发工资可不可行。

中国实行的是市场经济,我们已经有一套较为完备的规范市场经济活动的法律体系,遇到事情,还是要先从法律角度寻找答案,然后再说其他,比如“闹”“舆论”又或者“人治”。

一个基本常识,商业银行不是慈善机构,是一定要获利的,非常厌恶风险,所以贷款一定要有什么抵押,要么是资产要么是信用,而信用归根到底是相信还得起,有些特殊情况就先不展开了。

这次说“贷款发工资”,某市公交集团承诺提供担保,有两个问题:

为什么公司不去贷款,却偏偏能够提供担保?

为什么银行不愿意给公司贷款,却愿意给员工个人贷款?

公司给员工担保,然后员工去贷款,员工再把贷到的钱给公司,公司再给员工发工资,这事儿怎么这么折腾,为什么不直接公司贷款发工资,又或者员工没钱了自己贷款,然后公司承诺给补贴利息?

一个简单的事情搞得复杂化,里面一定有问题。

关键就是债权和债务关系的变化。

员工不贷款,那么公司就是欠员工的工资,员工就是公司的债权人,在发生劳动纠纷时,中国的制度体系是极为倾向劳动者的,当然有的朋友觉得仲裁偏向公司,这有很多原因,比如不懂法被忽悠等等,这个小镇之后再展开。

假如公司拖欠工资,那么员工可以通过仲裁、诉讼,依法维护自己的合法权益,就算公司要破产了,也必须先把员工工资优先结清,优先度很高。

但是如果员工贷款,而且从目前曝光的协议书看,银行贷款协议就是一个银行与员工之间的双方协议,就没有出现公司,那么员工就从债权人变成了债务人,最关键的债权人还是银行。

中国极为重视金融体系安全,银行是重中之重,也就意味着拖欠银行的钱,风险会更大。假如公司没有按照承诺完成还本付息,那银行要找的还是员工本人,只要走诉讼途径,很容易申请执行,又因为贷款的钱并不太大,大概率能够执行,所以,银行根本不担心钱出去了回不来,自然就敢贷,还能帮助完成贷款任务。

但是对员工个人呢?极端情况下,有可能工资没拿到,还需要自己偿还贷款,甚至一不小心还会影响征信,风险收益完全不成比例。

更加微妙的是,按照《民法典》第700条之规定“保证人承担保证责任后,除当事人另有约定外,有权在其承担保证责任的范围内向债务人追偿,享有债权人对债务人的权利,但是不得损害债权人的利益。”

啥意思呢?

咱们还是先小人再君子,如果公司确实不错,也确实通过各种办法搞到钱了,把员工贷款本息还清了,那么这时候公司就成了员工的债权人,依法享受对员工的追偿权,假如公司特别不要脸,甚至可以要求员工把拿到的工资交回来,甚至还要交的更多。

想想看,这里面有多大的法律风险?这时候就不要讲什么“信任”了,信任的前提首先是法律风险可控,有些事得资格多掂量掂量。

当然,小镇相信一般情况不至于到这种程度,很大可能,这就是“为了开一扇窗,偏要说拆屋顶”的典故,搞出了一个显而易见会出很多问题、风险很大的办法,上面多半就会制止,这时候退而求其次的真正目的就达成了。

至于是什么目的,又或者是不是这个想法,不得而知,这仅仅是一个推测。

– 3 –

再回答一些质疑。

第一个问题:为什么某市公交员工这么多,质疑关系户太多,问为什么不裁员?

最近经济形势不好,上了热点后,某市公交集团被大家研究了个透,两千多辆车、员工近万,不由得让人怀疑这里面是不是有很多关系户,又或者怀疑这份工作有些未曾言说的好处。

事实上,2千多辆车近万员工其实很正常,一般公交公司人车比在3:1到4:1都是正常的。在保证公交车资源不浪费的情况下,兰州公交首末班以7-20点为主,一天运营13小时,按照每周5天、每天8小时工作制,一辆公交车本就需要配备2.3名司机。

由于兰州城区面积小、人口密度大,并不具备大量私人汽车上路条件,长期采取单双号限行措施,因此市民日常出行极度依赖公交;而兰州城区又极为狭长,很多线路长度达20甚至30公里,司机容易驾驶疲劳,车辆运转效率也受到影响,因此实际需要配备的司机还要更多一些。

因此2千多辆车,配5000到6000名司机并不奇怪。而在司机之外,为了维持公交体系运转,各场站本就需要一些维护人员,有了人就需要管理人员,所以两千多辆车有9千多名员工并不奇怪。

比如北京公交,3.4万辆车,就有9.22万员工,这还没算祥龙、八方达等其他公交公司,全国各大城市,公交集团员工大概占常住人口的0.3%左右,兰州常住人口438万人,按0.3%算也有1.3万人了。

第二个问题:为什么员工宁可贷款上班,也不愿意辞职?

这个问题就没啥好说的了,就算在京沪广深等一线城市,找工作也没那么容易,何况在中西部地区,产业并不发达,能找到的安稳工作很少,否则为什么在很多地方一个辅警的位子都抢的很厉害。

更何况,公交公司很多人已经40多、50多了,这个年龄还怎么出去找工作,有能耐的终究是少数。

第三个问题:公交为什么会亏钱?

其实全国几乎所有公交公司都是赔钱的,靠财政补贴,比如北京,人口密度这么大,坐公交的人这么多,但仍然要靠财政补贴,每年补贴上百亿元。

某市公交集团39亿欠款肯定不是最近几年出现的,2010年3月该市公交司机集体罢工,当时主要诉求就集中在劳动报酬较低、工作强度大、加班多工资少等问题,当时该市公交集团在接受采访时表示,目前负债3.3亿元。

也就是说,从2010年3月到2022年8月,负债增加了36亿元,平均每年3亿元左右,每年增加的并不多,在往年这个问题还好办,毕竟财政还过得去,但是今年不一样了,先是上半年土地出让金腰斩,又增加了很多大额开销,有很多窟窿需要补,于是能给公交的补贴就出现了一些问题。

而对公交公司来说,也有一些导致经营困难的问题:

一是客运量骤降。目前全国公交客运量大概是2019年的六成左右,而该市更加困难,去年没有疫情的只有不到4个月,影响更大;

二是票价长期未调整,而运营成本大增。现在通行的普通车1元、空调车2元的票价,基本是2005年以前定的,20年没涨,在此期间还出现了越来越多的优惠政策,免费、折扣人群越来越多;与此同时,各种成本大增,尤其是车辆购置,过去一般公交车大概20多万一辆,但这几年使用的新能源空调车,普遍在百万左右,这也是该市最近几年停运车辆越来越多,迟迟难以更换新车的原因之一。

三是有很多额外的开支。比如场站、车身广告需要设置一定的公益广告,又比如各种创建和活动,对车身整洁度有要求,又或者接听处理投诉举报等等,这些都需要投入人力物力。

而对该市而言,近几年开始加大地铁建设,又进一步分薄了资金。所以39亿负债确实不算什么,而且这仅仅是资产负债表的概念,只要现金流能够维持运营、发地出工资,也就还好,还有更难熬的。

– 4 –当一个事情严重到一定程度,反而是变革的契机。

就拿今天说的公交负债问题,想要扭转或者维持下去并不难,但放在往年很难下定决心,比如公交涨价,几年前就曾经开过提价听证会,但最终被否了。

还是要适当提价,当然还是要坚持公益的本色,但考虑当地公交已经面临如此困难了,那么承担一定的决策风险,把定价从普遍的1元提高到1.5元还是可以的;而提价不仅仅是单价提高,还要对各种优惠卡调整政策,可以是临时性的,比如从现在老人卡一律免费,变成每月30次免费乘坐次数,然后就是半价购票,还要把过去通过各种途径出去的免费卡进行整顿。

开源的措施还有很多,比如有的互联网公司,一直想要探索定制公交互联网+公交,大可以先探索一下,比如拿出一些线路的几年专营权进行拍卖,收回一些资金。

又比如适度放开车身广告的限制,降低公益广告占比,可以限定一段时间,也算是权宜之计。

在开源之外,对于有些上座率太低的线路,也可以考虑进行优化;而在市民投诉方面,在特殊时期最好也降低下要求,也能够让公交公司腾挪出一些处理投诉的人力物力。

至于裁员,确实不是现在能做的,这就像要手术的人不宜减肥一样,总要先活下来再说。

办法总是有的,关键看如何权衡。

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